به گزارش خبرنگار خبرگزاری موج، در یک دهه پیش تبدیل خودروهای بنزینی به دوگانه سوز سرعت بالایی گرفت و برخی از خودروهای قدیمی و فرسوده در کارگاه ها پس از نصب مخزن گاز به دوگانه سوز تبدیل می شدند، اما بعد از مدتی استفاده برخی از این خودروهای کارگاهی دچار احتراق شدند. در آن زمان این موضوع جدی گرفته نشد و بیشتر روی نقص فنی خودروها و استهلاک مانور داده شد، این در حالی است که رییس دبیرخانه دائمی سی ان جی کشور در گفتگو با موج اعلام کرد:احتراق خودروهای دوگانه سوز کارگاهی در آن زمان در نتیجه نصب مخازن غیراستاندارد سی ان جی رخ داد، زیرا این مخازن باید به صورت یکپارچه و بدون جوش باشند، این در حالی است که برخی شرکت ها در آن زمان به جای مخازن با کیفیت، مخازنی غیر یکپارچه و جوش دار از چین و هند وارد کردند که بعد از مدتی به دلیل نشتی دچار احتراق می شدند.

یک دهه پیش تولیدی مخزن در ایران وجود نداشت و قرار بود شرکت های در زمینه تامین مخازن دوگانه سوز کردن خودروها همکاری های اولیه را با سازمان بهینه سازی سوخت  آغاز کنند، شرکت بوتان از جمله یکی از این شرکت ها بود که در قبال تامین این مخازن تعهداتی داشت و در ادامه شرکت های دیگری نیز اضافه شدند، اما درباره اینکه چرا این مخازن ایراد دار وارد کشور شد، یا روی خودروها نصب شد هیچگاه به اصل موضوع پرداخته نشد. در واقع، ابتدای این مسیر برخی از خودروهایی که به صورت کارگاهی، دوگانه سوز شده بودند، دچار احتراق شدند و آسیب های جدی به خودرو و سرنشین وارد شد که این مسئله ناشی از ضعف مدیریت و رانت بود که برای تولید مخازن گاز در آن سال ها وزارت صنعت، معدن و تجارت به شرکتی داده شده بود، اما این شرکت بعدها در نتیجه ناتوانی در تولید اقدام به واردات مخازن غیراستاندارد کرد و همین عاملی برای ایجاد حوادث در برخی خودروها بود.

920 هزار خودروی گازسوز کارگاهی در کشور

رییس دبیرخانه دائمی سی ان جی کشور با اشاره به اینکه از سال 83 تا 93 نزدیک به 920 هزار خودرو تک سوخت به صورت کارگاهی دوگانه سوز شدند، گفت: در این مدت 2 میلیون و 397 هزار خودرو نیز به صورت کارخانه ای تبدیل شدند که در مجموع 3 میلیون 300 هزار خودرو با تبدیل کارگاهی و کارخانه ای دوگانه سوز شده اند.

محسن مشایخی با بیان اینکه در گذشته معضل زیادی در تبدیل سی ان جی خودروهای کارگاهی داشتیم افزود: وزارت صنعت، معدن و تجارت و سازمان بهینه سازی سوخت در سال 83 و 84 به یک مجموعه،  مجوز تولید 150 هزار مخزن با هزینه ای 500 هزار تومانی برای هر مخزن صادر کردند، اما این شرکت به جای اینکه به تعهد تولید خود عمل کند، از کشور چین و هند استوک ( مخازن رد شده از تست استاندارد) وارد کشور کرد و این مسئله مشکلاتی را برای این خودروها به وجود آورد و برخی از آن ها دچار احتراق شدند و این از اثرات رانتی بود که در این زمینه به یک شرکت داده شد.

او با تاکید بر اینکه از سال 87 به بعد چند مخزن سازی در ایران شروع به کار کرد، تصریح کرد: امروز کارخانه های در زمینه تولید ورق مخزن سی ان جی در کشور داریم که از مجموع این 8 کارخانه 3 کارخانه غیر فعال و 5 کارخانه فعال هستند که دو شرکت وابسته به وزارت دفاع و یکی وابسته به یک بانک دولتی است.

مشایخی با تاکید بر ضرورت تبدیل کارخانه ای خودرو به سوخت سی ان جی گفت: این مسئله علاوه بر اینکه  به ایمن سازی کمک کرد، در تقویت تولید داخلی نیز موثر است. البته این شرکت های داخلی هنوز لوله مورد نیاز را از چین وارد می کنند و از آنجایی که برای ایمنی، مخازن سی ان جی نباید هیچگونه جوشکاری داشته باشند، تمرکز تولید بر مبنای فناوری روز اهمیت بالایی دارد، زیرا مخازنی سی ان جی خودروهای که منفجر می شوند شامل همان مخازنی هستند که در سال های 82 تا 87 وارد کشور شدند و به نوعی این محصولات امنیت کشور را تنها برای حمایت از منافع چند نفر به خطر انداختند.

رییس دبیرخانه دائمی سی ان جی کشور  با اشاره به اینکه در سال 94 زمانی که مخازن تعدادی خودرو منفجر شد، طرحی در زمینه سی ان جی به وزارت صنعت، معدن و تجارت ارائه شد گفت: بر مبنای این طرح قرار شد بانک ها مبلغی با عنوان وام در اختیار مالکان خودرو قرار دهند تا آن ها بتوانند مخازن خود را تعویض کنند و در دی 96 این پروژه در 4 استان بزرگ آغاز شد و از آنجایی که بانک ها سازوکار سختگیرانه ای دارند، روند سریع انجام نشد. از این رو به دنبال اجرای این پروژه با استفاده از کارت های اعتباری بودیم که قرار شد این کارت ها با اعتبار یک میلیون و 500 هزار تومان با کارمزد سه درصد برای مدت یکسال در اختیار راننده ها قرار گیرد.

او درباره زمان اجرای طرح کارت اعتباری سی ان جی به راننده ها گفت: از شهریور سال 97 استفاده از این کارت های کلید می خورد و این مسئله نه تنها به افزایش ایمنی خودروها کمک می کند، بلکه جلوی رانت واردکننده ها را نیز خواهد گرفت و تنها تولیدکننده های داخلی مخزن می توانند در آن سوی این معامله قرار بگیرند.

مشکلات تبدیل کارگاهی خودروهای سی ان جی

مسئول فنی سی ان جی خودروسازی سایپا در گفتگو با خبرنگار خبرگزاری موج با تایید این موضوع که اگر خودروی براساس گاز طراحی نشده باشد یا اصلاحیه ای برای دوگانه سوزی شدن روی آن انجام نشده باشد نسبت تراکم احتراق آن بالاتر می رود گفت: اگر موتور خودرو پلتفرمی براساس گاز داشته باشد تراکم گاز روی آن مناسب در نظر گرفته می شود، اما اگر خودروی بنزین سوز، گازسوز شود، چون تراکم روی آن بهینه نشده، میزان قدرت موتور آن کاهش می یابد و روی عملکرد و حتی بروز حوادث اثرگذار است.

حمید امیری با بیان اینکه امروز روی پلتفرم های خودروهای جدید سایپا و ایران خودرو تراکم بهینه سوخت در نظر گرفته می شود، افزود: امروز در بهینه سازی باید نسبت تراکم و جنس مواد همچون سوپاپ دود اصلاح شود، اما در کارخانه ها سوپاپ بنزینی و سوپاپ های با جنس متفاوت ساخته می شود. در تبدیل کارخانه ای مشخصات خودروها در مخزن یکسان است، اما در تبدیل های کارگاهی مشخصات مخزن خودروها متفاوت است.

او درباره مشکلاتی که در دوگانه سوز کردن خودروهای بنزینی به وجود می آید، افزود: در دوگانه سوزهای کارگاهی به دلیل اینکه مواد در کارگاه ها تغییر نمی کند، عملکرد خودرو تحت تاثیر قرار می گیرد، اما اگر درست کالیبره شود، فرقی بین کارگاهی و کارخانه ای وجود ندارد و اگر درست کالیبره نشود ممکن است آلایندگی نیز ایجاد کنند.

بیشتر بخوانید:

حمله چینی ها؛ خطر انفجار در جایگاه های «سی. ان. جی»