، پشت مرز سومار، یک فرصت ژئو‌اقتصادی کم‌نظیر در حال شکل‌گیری است؛ از بازار رو به گسترش عراق و بندر فاو تا مسیرهای منتهی به مدیترانه و شبکه کریدورهای متصل به شرق آسیا، همه به‌دنبال اتصال به کوتاه‌ترین، امن‌ترین و اقتصادی‌ترین مسیرهای ترانزیتی هستند. پرسش امروز دیگر این نیست که آیا سومار ظرفیت تبدیل شدن به یک شاهراه منطقه‌ای را دارد؛ پرسش واقعی این است که آیا ایران می‌تواند پیش از آنکه این فرصت به نام کریدورهای رقیب ثبت شود، خود را به تراز این تحول برساند، یا یکی از استثنایی‌ترین مزیت‌های ژئو‌اقتصادی خود را در اثر تعلل در حکمرانی و تصمیم‌گیری از دست خواهد داد؟

در ادبیات توسعه، کشورها بیش از آنکه با کمبود منابع مواجه باشند، از ناتوانی در تشخیص “نقاط پیشران” رنج می‌برند؛ نقاطی که اگر در زمان مناسب شناسایی و تقویت شوند، می‌توانند مسیر رشد یک منطقه و حتی یک کشور را تغییر دهند. تاریخ اقتصاد جهان نیز مؤید همین واقعیت است. هیچ‌یک از کانون‌های بزرگ تجارت جهانی، از بندر سنگاپور گرفته تا بندر جبل‌علی در امارات، از منطقه آزاد شنژن در چین تا کریدورهای ترانزیتی ترکیه، صرفاً به دلیل موقعیت جغرافیایی به جایگاه امروز نرسیده‌اند. جغرافیا، تنها فرصت را خلق می‌کند؛ آنچه فرصت را به ثروت، امنیت و قدرت ملی تبدیل می‌کند، تصمیم درست، سرمایه‌گذاری به‌موقع و حکمرانی هوشمند است.

در میان مرزهای غربی ایران نیز سومار دقیقاً در چنین نقطه‌ای ایستاده است؛ مرزی که سال‌ها در سایه نام‌های شناخته‌شده‌تر باقی ماند، اما امروز آرام‌آرام خود را به‌عنوان یکی از مهم‌ترین ظرفیت‌های ژئواکونومیکی کشور آشکار می‌کند. فاصله حدود ۱۵۵ کیلومتری تا بغداد و نزدیکی به استان دیالی، که یکی از شاهراه‌های ارتباطی عراق محسوب می‌شود، تنها یک ویژگی جغرافیایی نیست؛ این فاصله کوتاه، در منطق اقتصاد حمل‌ونقل، به معنای کاهش هزینه مبادله، کوتاه‌تر شدن زنجیره تأمین، افزایش سرعت گردش سرمایه و ارتقای قدرت رقابتی صادرکنندگان ایرانی است. در اقتصادی که هر کیلومتر مسیر حمل‌ونقل، هزینه تمام‌شده کالا را افزایش می‌دهد، چنین مزیتی یک امتیاز استراتژیک محسوب می‌شود، نه یک ویژگی معمولی.

اقتصاددانان توسعه، از مفهوم “مزیت مکانی” به‌عنوان یکی از پایدارترین مزیت‌های رقابتی یاد می‌کنند. فناوری تغییر می‌کند، بازارها دگرگون می‌شوند، نرخ ارز نوسان پیدا می‌کند و حتی الگوهای مصرف نیز تحول می‌یابند؛ اما جغرافیا تغییر نمی‌کند. کشورهایی که این حقیقت را زودتر درک کرده‌اند، زیرساخت را بر پایه جغرافیا بنا کرده‌اند، نه جغرافیا را در انتظار زیرساخت رها کنند. چین، منطقه مرزی خُرگوس را از یک نقطه کم‌اهمیت به بزرگ‌ترین مرکز لجستیکی آسیای مرکزی تبدیل کرد؛ ترکیه، گذرگاه هابور را به ستون فقرات تجارت خود با عراق بدل ساخت و امارات، با توسعه بندر جبل‌علی، مزیتی طبیعی را به بزرگ‌ترین هاب تجاری خاورمیانه تبدیل کرد. در همه این نمونه‌ها، نقطه آغاز توسعه، سرمایه‌گذاری بر روی ‘مزیت جغرافیایی” بود؛ نه انتظار برای آنکه بازار خودبه‌خود شکل بگیرد.

سومار نیز از همین منطق پیروی می‌کند، اما با یک تفاوت مهم؛ بازار هدف آن از قبل وجود دارد. عراق، با جمعیتی بیش از ۴۵ میلیون نفر، همچنان یکی از بزرگ‌ترین مقاصد صادرات غیرنفتی ایران است. نیاز گسترده این کشور به مصالح ساختمانی، مواد غذایی، محصولات صنعتی، تجهیزات، خدمات فنی و مهندسی و کالاهای مصرفی، بازاری پایدار و رو به رشد ایجاد کرده است. در چنین شرایطی، مرزی که بتواند هزینه و زمان دسترسی به این بازار را کاهش دهد، صرفاً یک گذرگاه مرزی نیست؛ بخشی از زنجیره رقابت اقتصادی کشور محسوب می‌شود.

آمارهای تجارت نیز همین واقعیت را تأیید می‌کنند. ارزش صادرات انجام‌شده از مرز سومار، با وجود محدودیت‌های زیرساختی، طی سال‌های اخیر رشد قابل توجهی را تجربه کرده و این گذرگاه را در میان مهم‌ترین مبادی صادراتی غرب کشور قرار داده است. نکته‌ای که کمتر مورد توجه قرار می‌گیرد آن است که این رشد، نه در شرایط برخورداری از زیرساخت‌های کامل، بلکه در وضعیتی حاصل شده که بخش قابل توجهی از طرح جامع مرزی هنوز به بهره‌برداری نرسیده، مسیرهای دسترسی به‌طور کامل تکمیل نشده و ظرفیت‌های خدماتی و لجستیکی فاصله محسوسی با نیاز واقعی تجارت دارند. به بیان دیگر، سومار پیش از آنکه توسعه یابد، توانسته است ظرفیت خود را اثبات کند و این دقیقاً همان نقطه‌ای است که سرمایه‌گذاری را از یک اقدام پرریسک به یک تصمیم اقتصادی قابل دفاع تبدیل می‌کند.

در علم اقتصاد زیرساخت، میان “تقاضای بالقوه” و “تقاضای اثبات‌شده” تفاوتی بنیادین وجود دارد. بسیاری از پروژه‌های عمرانی با امید ایجاد تقاضا اجرا می‌شوند، اما سومار در نقطه مقابل قرار گرفته است؛ این مرز ابتدا تقاضای واقعی خود را نشان داده و اکنون زیرساخت، باید خود را با این تقاضا تطبیق دهد. این تفاوت، اهمیت تصمیم‌گیری درباره سومار را دوچندان می‌کند، زیرا سرمایه‌گذاری در چنین شرایطی نه بر پایه فرضیات، بلکه بر مبنای شواهد عینی صورت می‌گیرد.

از سوی دیگر، ارتقای سومار به مرز رسمی تردد زائران اربعین، معادلات توسعه این منطقه را وارد مرحله‌ای جدید کرده است.

در نگاه سنتی، اربعین صرفاً یک رویداد مذهبی تلقی می‌شود، اما در نگاه اقتصاد منطقه‌ای، این رویداد بزرگ‌ترین جریان سالانه جابه‌جایی جمعیت در غرب آسیاست؛ جریانی که هم‌زمان تقاضا برای حمل‌ونقل، اقامت، خدمات درمانی، سوخت، ارتباطات، خرده‌فروشی، صنایع غذایی، خدمات مالی و ده‌ها فعالیت اقتصادی دیگر را فعال می‌کند. بنابراین، زیرساختی که برای چند هفته اربعین ساخته می‌شود، در صورت طراحی صحیح، می‌تواند در تمام ایام سال به خدمت تجارت، گردشگری و اقتصاد محلی درآید. این همان نقطه‌ای است که مفهوم “سرمایه‌گذاری چندمنظوره” معنا پیدا می‌کند؛ سرمایه‌ای که هم به زائر خدمت می‌کند، هم به صادرکننده و هم به ساکنان منطقه.

سومار ظرفیت آن را دارد که از یک مرز استانی به یک دارایی راهبردی ملی تبدیل شود. این ظرفیت نه حاصل شعار، بلکه نتیجه ترکیب چند شاخص تعیین‌کننده است؛ نزدیک‌ترین فاصله زمینی به بغداد، دسترسی به شاهراه‌های ارتباطی عراق، هزینه پایین‌تر حمل‌ونقل، امکان توسعه زیرساخت‌های لجستیکی و قابلیت اتصال به کریدورهای فرامنطقه‌ای. اگر این مزیت‌ها در قالب یک راهبرد منسجم فعال شوند، سومار می‌تواند به یکی از مهم‌ترین پیشران‌های اقتصاد مرزی و تجارت منطقه‌ای ایران بدل شود.

سال‌ها نگاه غالب به سومار، نگاهی محلی و محدود به یک گذرگاه تجاری بود؛ در حالی که مختصات جغرافیایی این مرز نشان می‌دهد با ظرفیتی فراتر از یک پایانه صادراتی روبه‌رو هستیم. سومار در غرب استان کرمانشاه و در محدوده شهرستان گیلانغرب قرار گرفته و در سوی دیگر به گذرگاه مندلی در استان دیاله عراق متصل می‌شود؛ استانی که به واسطه قرار گرفتن در مسیر ارتباطی بغداد، یکی از مهم‌ترین گره‌های حمل‌ونقل شرق عراق محسوب می‌شود.

اهمیت واقعی سومار زمانی آشکار می‌شود که فاصله آن با مراکز راهبردی عراق مورد توجه قرار گیرد. این مرز تنها حدود ۱۶۰ تا ۱۷۰ کیلومتر با بغداد فاصله دارد؛ فاصله‌ای که آن را به نزدیک‌ترین مرز زمینی ایران با پایتخت عراق تبدیل کرده است. این عدد شاید در نگاه نخست صرفاً یک شاخص جغرافیایی به نظر برسد، اما در منطق اقتصاد حمل‌ونقل، هر کیلومتر کوتاه‌تر به معنای کاهش هزینه سوخت، کاهش زمان سفر، افزایش سرعت گردش سرمایه، کاهش استهلاک ناوگان و ارتقای رقابت‌پذیری کالاهای صادراتی است.

برای درک بهتر این مزیت، کافی است سومار را با دیگر گذرگاه‌های اصلی ایران و عراق مقایسه کنیم. فاصله مهران تا بغداد حدود ۲۳۰ کیلومتر است؛ خسروی حدود ۱۹۰ کیلومتر با بغداد فاصله دارد و مسیرهای شلمچه و چذابه به ترتیب بیش از ۶۲۰ و ۶۵۰ کیلومتر تا پایتخت عراق امتداد پیدا می‌کنند. این اختلاف مسیر، تنها یک برتری جغرافیایی نیست؛ بلکه به معنای کاهش محسوس هزینه لجستیک در هر کامیون، کاهش زمان تحویل کالا، افزایش تعداد سفرهای ناوگان در طول سال و در نهایت افزایش بهره‌وری زنجیره تأمین است. در بازار رقابتی امروز عراق، همین مزیت می‌تواند تعیین کند که کالای ایرانی زودتر به مقصد برسد، هزینه کمتری داشته باشد و سهم بیشتری از بازار را حفظ کند.

اما مزیت سومار تنها در نزدیکی به بغداد خلاصه نمی‌شود. این مرز از طریق محور مندلی، خانقین و بعقوبه به بزرگراه اصلی بغداد متصل است؛ بزرگراهی که نقش ستون فقرات حمل‌ونقل عراق را ایفا می‌کند. از بغداد نیز این شبکه به دو مسیر راهبردی منشعب می‌شود؛ نخست محور بغداد–امان که ایران را به بازارهای اردن و شرق مدیترانه متصل می‌کند و دوم مسیر بغداد–دمشق که در صورت تکمیل پروژه‌های منطقه‌ای، می‌تواند دسترسی زمینی به سواحل مدیترانه را تسهیل کند. از سوی دیگر، همین شبکه ارتباطی به آزادراه کربلا، نجف و بصره متصل می‌شود و امکان پیوند با بندر فاو و بندر ام‌القصر را فراهم می‌سازد.

بنابراین، سومار صرفاً دروازه ورود به عراق نیست؛ حلقه‌ای از شبکه‌ای است که می‌تواند ایران را به بازارهای بزرگ‌تر منطقه پیوند دهد.

پشت مرز سومار، یک فرصت ژئو‌اقتصادی کم‌نظیر در حال شکل‌گیری است؛ از بازار رو به گسترش عراق و بندر فاو تا مسیرهای منتهی به مدیترانه و شبکه کریدورهای متصل به شرق آسیا، همه به‌دنبال اتصال به کوتاه‌ترین، امن‌ترین و اقتصادی‌ترین مسیرهای ترانزیتی هستند. پرسش امروز دیگر این نیست که آیا سومار ظرفیت تبدیل شدن به یک شاهراه منطقه‌ای را دارد؛ پرسش واقعی این است که آیا ایران می‌تواند پیش از آنکه این فرصت به نام کریدورهای رقیب ثبت شود، خود را به تراز این تحول برساند، یا یکی از استثنایی‌ترین مزیت‌های ژئو‌اقتصادی خود را در اثر تعلل در حکمرانی و تصمیم‌گیری از دست خواهد داد؟

جغرافیا به‌تنهایی ثروت نمی‌آفریند؛ حکمرانی است که مرز را به قدرت تبدیل می‌کند

بزرگ‌ترین خطای سیاست‌گذاری در توسعه مرزها، آن است که تصور شود با ساخت چند کیلومتر جاده، احداث چند ساختمان اداری یا افزایش تعداد گیت‌های مرزی، یک گذرگاه به کریدور بین‌المللی تبدیل خواهد شد. تجربه جهانی خلاف این را نشان می‌دهد. هیچ‌یک از هاب‌های بزرگ لجستیکی جهان، از جبل‌علی در امارات گرفته تا خُرگوس در مرز چین و قزاقستان یا گذرگاه هابور میان ترکیه و عراق، صرفاً با توسعه فیزیکی متولد نشدند؛ آنچه این نقاط را به موتورهای خلق ثروت تبدیل کرد، معماری هوشمند حکمرانی، یکپارچگی زیرساخت، فناوری، تسهیل تجارت و ثبات تصمیم‌گیری بود. جاده، شرط لازم توسعه است، اما هرگز شرط کافی نیست.

اگر سومار قرار است در دهه آینده به یکی از گره‌های اصلی اقتصاد غرب ایران و حلقه‌ای مؤثر در شبکه کریدورهای غرب آسیا تبدیل شود، باید از نگاه پروژه‌محور عبور کرده و در قالب یک “اکوسیستم لجستیکی” طراحی شود؛ اکوسیستمی که در آن آزادراه، راه‌آهن، پایانه مرزی، گمرک، منطقه لجستیکی، خدمات پشتیبان، زیرساخت‌های دیجیتال، سرمایه‌گذاری خصوصی و هماهنگی حقوقی، اجزای یک راهبرد واحد باشند، نه پروژه‌هایی منفک که هرکدام با منطق دستگاهی خود پیش می‌روند.

نخستین حلقه این زنجیره، شبکه دسترسی است. امروز مسیر منتهی به سومار اگرچه امکان تردد را فراهم کرده، اما با استانداردهای یک کریدور بین‌المللی فاصله دارد. کریدوری که قرار است بار تجارت منطقه‌ای را بر دوش بکشد، نمی‌تواند بر محورهای محدود و کم‌ظرفیت متکی باشد. استانداردهای بین‌المللی راه‌سازی، از جمله ضوابط انجمن آمریکایی بزرگراه‌ها و حمل‌ونقل (AASHTO)، برای مسیرهایی با کارکرد ترانزیتی، آزادراهی چهارخطه با دو باند رفت و دو باند برگشت، عرض استاندارد خطوط عبور، شانه‌های ایمن، قوس‌های مهندسی‌شده و شیب طولی کنترل‌شده را توصیه می‌کنند؛ مشخصاتی که نه برای زیبایی پروژه، بلکه برای حفظ سرعت متوسط، کاهش تصادفات، افزایش ظرفیت عبور و کاهش هزینه حمل‌ونقل طراحی شده‌اند.

در کنار این استانداردها، انتخاب فناوری ساخت نیز اهمیت تعیین‌کننده دارد. در بسیاری از پروژه‌های بزرگ جهان، روسازی بتن غلتکی (RCC) جایگزین بخشی از آسفالت‌های سنتی شده است؛ فناوری‌ای که به دلیل مقاومت بالا در برابر بارهای سنگین، دوام بیشتر در اقلیم‌های گرم، کاهش هزینه‌های نگهداری و سرعت اجرای بالاتر، گزینه‌ای مناسب برای محورهای ترانزیتی محسوب می‌شود. اجرای این فناوری همراه با قطعات پیش‌ساخته بتنی در پل‌ها و تقاطع‌های غیرهمسطح، می‌تواند زمان احداث پروژه را به شکل قابل توجهی کاهش دهد و هزینه‌های ناشی از طولانی شدن عملیات اجرایی را نیز کنترل کند.

اما حتی بهترین آزادراه نیز اگر در انتهای خود به یک پایانه سنتی و کند ختم شود، مزیت رقابتی خود را از دست خواهد داد. در تجارت امروز، زمان توقف کامیون در مرز، بخشی از هزینه تمام‌شده کالا است. هر ساعت انتظار، به معنای افزایش هزینه حمل، کاهش بهره‌وری ناوگان، خواب سرمایه و کاهش رقابت‌پذیری صادرکننده است. به همین دلیل، جهان از مفهوم “گمرک” به سمت مفهوم “مرز هوشمند” حرکت کرده است.

مرز هوشمند، صرفاً مجموعه‌ای از تجهیزات الکترونیکی نیست؛ فلسفه‌ای متفاوت از مدیریت تجارت است. در چنین مدلی، اسناد گمرکی، استاندارد، قرنطینه و مجوزهای بهداشتی پیش از رسیدن کامیون به مرز، از طریق سامانه پنجره واحد (Single Window) میان دو کشور تبادل می‌شود. کامیون پس از ورود، به‌جای طی کردن ده‌ها مرحله اداری، تنها فرآیند کنترل نهایی را پشت سر می‌گذارد. اسکنرهای پرظرفیت، سامانه‌های پلاک‌خوان، برچسب‌های هوشمند RFID، دوربین‌های تشخیص خودکار و تبادل برخط اطلاعات، زمان توقف را از چند ساعت به چند ده دقیقه کاهش می‌دهند؛ تغییری که آثار اقتصادی آن گاه از احداث ده‌ها کیلومتر جاده نیز بیشتر است.

این همان نقطه‌ای است که اهمیت ژئواکونومیک سومار از یک موضوع استانی فراتر می‌رود. در ادبیات توسعه، به چنین نقاطی “گره لجستیکی” گفته می‌شود؛ نقاطی که به دلیل هم‌زمانی چند مسیر ارتباطی، قابلیت تبدیل شدن به مراکز توزیع کالا، خدمات و سرمایه را دارند. کشورهایی که این گره‌ها را زودتر توسعه داده‌اند، توانسته‌اند از محل ترانزیت، خدمات لجستیکی، صنایع وابسته و سرمایه‌گذاری، ارزش افزوده‌ای چندین برابر تجارت مستقیم ایجاد کنند.

شرایط طبیعی محور سومار نیز این مزیت را تقویت می‌کند. برخلاف برخی مسیرهای مرزی که توسعه آنها با گردنه‌های صعب‌العبور، شیب‌های تند یا محدودیت‌های کوهستانی همراه است، مسیر سومار عمدتاً از دشت‌ها و تپه‌ماهورهای ملایم عبور می‌کند. این ویژگی، هزینه احداث آزادراه، راه‌آهن، خطوط انتقال انرژی و زیرساخت‌های پشتیبان را به‌طور قابل توجهی کاهش می‌دهد و امکان اجرای پروژه‌های بزرگ عمرانی را با سرعت بیشتر فراهم می‌سازد.

مقایسه تطبیقی نیز همین واقعیت را تأیید می‌کند. محور خسروی اگرچه از سابقه بیشتری برخوردار است، اما در بخش‌هایی از مسیر با محدودیت‌های توپوگرافی و گردنه پاتاق روبه‌روست. مهران نیز با وجود جایگاه تثبیت‌شده خود، به‌ویژه در ایام اربعین با تمرکز بالای تقاضای سفر و تراکم سنگین ترافیکی مواجه می‌شود. افزون بر این، بخش عمده زائران ورودی از استان‌های شمال، شمال‌غرب، غرب و حتی بخش‌هایی از مرکز کشور، پیش از رسیدن به کرمانشاه، مسیر اصلی خود را طی کرده‌اند و از این نقطه، کوتاه‌ترین مسیر باقیمانده تا مرز خروجی اهمیت تعیین‌کننده پیدا می‌کند. در چنین شرایطی، محور سومار می‌تواند با کاهش طول آخرین قطعه سفر، زمان دسترسی به مرز، مصرف سوخت، استهلاک ناوگان و فشار ترافیکی بر شبکه جاده‌ای را به شکل محسوسی کاهش دهد و بخشی از بار ترددی مهران را نیز به‌صورت هدفمند توزیع کند. شلمچه و چذابه نیز اگرچه در دشت‌های هموار قرار دارند، اما فاصله بسیار بیشتری تا بغداد دارند. سومار، در مقابل، هم از کوتاه‌ترین فاصله تا پایتخت عراق برخوردار است، هم تراکم عبوری آن هنوز به نقطه اشباع نرسیده و هم ظرفیت توسعه زیرساخت‌ها بدون ایجاد اختلال جدی در جریان فعلی تجارت را دارد؛ مزیتی که در برنامه‌ریزی حمل‌ونقل و مدیریت کریدورهای بین‌المللی، یک فرصت راهبردی محسوب می‌شود.

بُعد امنیت نیز در این معادله تعیین‌کننده است. یکی از مهم‌ترین عوامل موفقیت هر کریدور بین‌المللی، قابلیت پیش‌بینی و ثبات امنیتی آن است. محور دیاله و گذرگاه مندلی، پس از استقرار کامل نیروهای رسمی عراق و پاکسازی بقایای گروه‌های تروریستی، به یکی از باثبات‌ترین محورهای شرقی این کشور تبدیل شده است. همین ثبات، ریسک سرمایه‌گذاری را کاهش داده و امکان برنامه‌ریزی بلندمدت برای فعالان اقتصادی را افزایش داده است. در واقع، امنیت در این محور دیگر صرفاً یک مؤلفه نظامی نیست؛ بخشی از مزیت اقتصادی آن محسوب می‌شود.

ظرفیت دیگر سومار که کمتر مورد توجه قرار گرفته، امکان تبدیل شدن به یک هاب حمل‌ونقل چندوجهی است. فاصله این مرز تا مسیر راه‌آهن کرمانشاه–خسروی حدود ۶۰ کیلومتر برآورد می‌شود و مطالعات اتصال ریلی سومار به خانقین و سپس بغداد، سال‌هاست در دستور کار قرار دارد. تحقق این پروژه، سومار را از یک گذرگاه جاده‌ای به یک گره لجستیکی جاده‌ای–ریلی ارتقا خواهد داد؛ مدلی که امروز در موفق‌ترین کریدورهای جهان به عنوان شرط اصلی کاهش هزینه حمل‌ونقل و افزایش رقابت‌پذیری شناخته می‌شود.

با ارتقای سومار به مرز رسمی تردد زائران اربعین، این ظرفیت ابعاد تازه‌ای نیز پیدا کرده است. اکنون این گذرگاه تنها محل عبور کالا نیست؛ بلکه هم‌زمان در مسیر یکی از بزرگ‌ترین جریان‌های جابه‌جایی جمعیت در جهان اسلام قرار گرفته است. نزدیکی به بغداد، کاظمین، سامرا و سپس کربلا، مزیتی است که کمتر مرزی در اختیار دارد. به همین دلیل، سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های سومار، تنها سرمایه‌گذاری بر تجارت نیست؛ بلکه توسعه هم‌زمان اقتصاد خدمات، گردشگری مذهبی، حمل‌ونقل، اقامت، لجستیک و اشتغال محلی را نیز به همراه خواهد داشت.

آنچه تاکنون از سومار گفته شد، تنها توصیف یک موقعیت جغرافیایی نیست؛ ترسیم ظرفیتی است که اگر در چارچوب حکمرانی نوین زیرساخت، اقتصاد مرز و دیپلماسی اقتصادی دیده شود، می‌تواند معادلات توسعه غرب کشور را دگرگون کند. اما سؤال اصلی اینجاست که آیا عراق و بازیگران منطقه نیز سومار را با همین نگاه می‌بینند، یا این ظرفیت تنها در تحلیل‌های داخلی برجسته شده است؟ پاسخ به این پرسش، تصویری متفاوت از آینده این شاهراه راهبردی ترسیم می‌کند که در بخش های بعدی به آن می پردازیم.

همین منطق درباره مدیریت زائران نیز صادق است. اگر سومار قرار است به یکی از مسیرهای اصلی اربعین تبدیل شود، توسعه آن نباید تنها بر افزایش تعداد گیت‌های کنترل استوار باشد. آینده مدیریت مرزها در استفاده از سامانه‌های بیومتریک، تشخیص چهره، ثبت الکترونیکی اطلاعات و گیت‌های هوشمند است؛ فناوری‌هایی که ضمن افزایش امنیت، سرعت عبور را نیز به شکل چشمگیری افزایش می‌دهند. زیرساختی که برای چند هفته اربعین ایجاد می‌شود، در تمام طول سال نیز در خدمت گردشگری، تجارت و خدمات مرزی خواهد بود و بازگشت سرمایه آن را تضمین می‌کند.

اما زیرساخت بدون سرمایه، تنها یک نقشه روی کاغذ است. پرسش اساسی اینجاست که منابع مالی چنین پروژه‌ای چگونه باید تأمین شود؟ تجربه پروژه‌های بزرگ جهان نشان می‌دهد اتکا به بودجه عمومی، به‌تنهایی پاسخگوی توسعه کریدورهای راهبردی نیست.

مدل‌های مشارکت عمومی خصوصی (PPP)، قراردادهای BOT و شیوه‌های EPC+F دقیقاً برای چنین پروژه‌هایی طراحی شده‌اند؛ مدل‌هایی که در آنها دولت نقش تنظیم‌گر و تضمین‌کننده را ایفا می‌کند و بخش خصوصی با اتکا به درآمدهای آتی، در ساخت، بهره‌برداری و توسعه زیرساخت مشارکت می‌کند. برای سومار نیز می‌توان از ترکیبی از سرمایه‌گذاری داخلی، مشارکت بخش خصوصی، خطوط اعتباری خارجی، انتشار اوراق پروژه و حتی سازوکارهای تهاتری میان ایران و عراق استفاده کرد تا فشار بر بودجه عمومی کاهش یابد.

در کنار سرمایه، هماهنگی حقوقی نیز اهمیت تعیین‌کننده دارد. هیچ کریدور بین‌المللی با تفاوت مقررات، رویه‌های متناقض گمرکی و نبود توافق‌های حمل‌ونقل پایدار، به مزیت رقابتی دست پیدا نمی‌کند. سومار برای تبدیل شدن به یک شاهراه منطقه‌ای، به توافقات دوجانبه‌ای نیاز دارد که از پذیرش متقابل اسناد حمل‌ونقل و بیمه تا تعرفه‌های ترجیحی، تسهیل ترانزیت، هماهنگی امنیتی و مدیریت مشترک مرزی را در بر گیرد. در چنین شرایطی، مرز دیگر نقطه توقف تجارت نخواهد بود؛ بلکه به نقطه اتصال دو نظام اقتصادی تبدیل می‌شود.

شاید مهم‌ترین ویژگی سومار آن باشد که تقریباً همه عناصر لازم برای جهش را هم‌زمان در اختیار دارد؛ مزیت مکانی، امنیت نسبی، بازار بزرگ عراق، فرصت اربعین، امکان اتصال به شبکه ریلی، قابلیت پیوند با بندر فاو، دسترسی به کریدورهای شرق غرب و شمال  جنوب و استقبال نسبی طرف عراقی از توسعه این محور. کمتر پروژه‌ای را می‌توان یافت که این حجم از مزیت‌های هم‌زمان را در اختیار داشته باشد. به همین دلیل، مسئله اصلی سومار، کمبود ظرفیت نیست؛ کمبود “سرعت تصمیم‌گیری” است.

در اقتصاد سیاسی، مفهومی به نام “هزینه فرصت تعلل” وجود دارد؛ هزینه‌ای که در هیچ ردیف بودجه‌ای ثبت نمی‌شود، اما آثار آن گاه از هزینه اجرای یک پروژه بسیار بیشتر است. اگر امروز در توسعه سومار تعلل شود، بازار منتظر نخواهد ماند. تجارت، مسیر جایگزین خود را پیدا می‌کند؛ سرمایه به سمت کریدورهای آماده‌تر حرکت می‌کند و کشورهای رقیب، خلأ ناشی از کندی تصمیم‌گیری را پر خواهند کرد. مزیت‌های جغرافیایی، برخلاف تصور رایج، ابدی نیستند؛ زمانی که شبکه‌های حمل‌ونقل منطقه بازآرایی شوند، کشوری برنده خواهد بود که زودتر زیرساخت خود را آماده کرده باشد.

از این منظر، سرمایه‌گذاری در سومار نه یک پروژه استانی، نه یک مطالبه محلی و نه صرفاً یک طرح عمرانی است؛ بلکه سرمایه‌گذاری بر امنیت اقتصادی، افزایش تاب‌آوری تجارت خارجی، تقویت دیپلماسی اقتصادی، تثبیت جایگاه ایران در بازار عراق و ارتقای نقش کشور در هندسه جدید کریدورهای غرب آسیاست. این مرز می‌تواند به پیشران توسعه کرمانشاه، حلقه اتصال ایران به بازارهای عربی و یکی از مهم‌ترین دروازه‌های تجارت منطقه تبدیل شود؛ اما تنها در صورتی که نگاه به آن، از مدیریت روزمره مرزها به حکمرانی راهبردی کریدورها تغییر کند.

تاریخ توسعه، فرصت‌های از دست‌رفته را دوباره تکرار نمی‌کند. فردا، هیچ‌کس درباره تعداد جلسات برگزارشده، مصوبات صادرشده یا وعده‌های اعلام‌شده قضاوت نخواهد کرد؛ معیار قضاوت، زیرساخت‌هایی خواهد بود که ساخته شدند، سرمایه‌هایی که جذب شدند، تجارتی که تسهیل شد و فرصت‌هایی که حفظ شدند. سومار امروز در نقطه‌ای ایستاده که می‌تواند از یک مرز کمتر شناخته‌شده، به یکی از ستون‌های قدرت اقتصادی ایران در غرب آسیا تبدیل شود. جغرافیا سهم خود را ایفا کرده است؛ اکنون نوبت حکمرانی است که نشان دهد آیا می‌تواند این مزیت طبیعی را به مزیتی ماندگار برای اقتصاد ملی تبدیل کند، یا اجازه خواهد داد قطار کریدورهای منطقه، از کنار یکی از مهم‌ترین فرصت‌های راهبردی ایران عبور کند./