موج
کدخبر : ۳۴۴۰۸۲ لینک کوتاه: https://www.mojnews.com/fa/tiny/news-344082

خبرگزاری موج گزارش می دهد؛

در دو سال اخیر پس از وضع مقررات جدیدی که بر مبنای آن به شرکت های حمل و نقلی اجازه داده شد به جای جایگزینی ناوگان، ناوگان قدیمی خود را نوسازی کنند عملا ساخت ناوگان هم به حاشیه رانده شده است.

به گزارش خبرنگار خبرگزاری موج، در دو سال اخیر پس از اینکه واردات ناوگان حمل و نقلی ریلی اجرایی شد و مقررات جدیدی برای ارتقای کیفیت ناوگان حمل و نقل ریلی وضع شد وضعیت شرکت های حمل و نقلی هم تغییر کرد، بر مبنای آن به شرکت های حمل و نقلی اجازه داده شد به جای جایگزینی ناوگان، ناوگان قدیمی خود را نوسازی کنند که با این تصمیم عملا ساخت ناوگان هم به حاشیه رانده شده است.

یک کارشناس حمل و نقل در گفتگو با خبرنگار خبرگزاری موج با اشاره به اینکه در حال حاضر تعداد سازنده های واگن در ایران کمتر از نیاز جامعه است، گفت: در شرایط کنونی جمعیت کشور رشدی یک درصدی داشته و میزان جابجایی مسافرها سالانه ۹ درصد رشد داشته که نشان می دهد که در جامعه ۸۰ میلیونی تعداد ناوگان حمل و نقلی کشور کمتر از حد استاندارد است.

ناصر غفاری با بیان اینکه در شرایط کنونی نسبت ناوگان ریلی به جمعیت در ایران بسیار پایین تر از کشورهای پیشرفته است، اظهار کرد: در کشورهای پیشرفته سرعت قطارها به ۳۵۰ تا ۴۵۰ کیلومتر در ساعت رسیده است و در ایران حدودا سقف سرعت قطارهای مسافری ۱۶۰ کیلومتر است که به طور دقیق تر می توان ادعا کرد که سرعت قطارهای مسافری برای مسیر تهران-مشهد حدود ۱۴۰ کیلومتر و سرعت قطارهای جنوب حدودا ۹۰ کیلومتر است و این مساله ناشی از سرعت پایین ناوگان و خطوط است.

او درباره تفاوت سرعت خطوط ریلی در ایران گفت: خطوط ریلی جنوبی ایران تنها بازسازی می شوند در حالی که نیاز به تغییر آنها برای تبدیل شدن خط پرسرعت وجود دارد و برای تغییر خط باید ناوگان حمل و نقل برای مدتی متوقف شوند که دولت در این زمینه اقدامی نکرده و در مسیر مشهد به دلیل اینکه دو خطه است امکان ایجاد خط ریلی پرسرعت وجود دارد.

این کارشناس حمل و نقل با اشاره به اینکه شرکت های سازنده واگن باید به نسبت رشد جمعیت و مسافرت تولید خود را افزایش دهند، اظهار کرد: سال ۱۳۹۵ حدود ۳۰۰ واگن را به دلیل فرسودگی و سن بالای ۵۵ سال از رده خارج کرده اند اما در همان سال این میزان واگن در کشور ساخته نشد و  این یک ضعف است. از طرف دیگر برخی از این ناوگان آلمانی بودند و چند سال در آلمان فعالیت نداشتند و در ایران هم به دلیل جابجایی بین چند شرکت حمل و نقلی چند سال متوقف مانده اند به همین دلیل میزان فعالیت آنها کمتر از عمرشان بود به همین دلیل نباید سن را مد نظر قرار داد و باید کیفیت را ملاک برای از رده خارج کردن ناوگان قرار داد.

غفاری با بیان اینکه توان ساخت داخل تجهیزات خاص ناوگان در ایران نداریم، گفت: تجهیزاتی مانند بوژی، محور، چرخ مونوبلوک و بولبرینگ ها عمدتا وارداتی هستند که از نظر قیمتی هم نرخ بالایی دارند و تولید داخلی آن هم توجیه اقتصادی ندارد، به همین دلیل بخشی از قطعات حساس زیرشاسی واگن وارد می شود.

او با اشاره به اینکه سالانه کشور ۵۰ واگن مسافری نیاز دارد، اظهار کرد: در حال حاضر سفارش گذاری های زیادی برای تامین ناوگان مسافری توسط شرکت ها انجام شده، اما خروجی تولید بسیار پایین تر است و از طرف دیگر میانگین سنی ناوگان بسیار بالاست است و حتی واگن های وی آی پی ده سال سن دارند.

غفاری با تاکید بر اینکه شرکت های واگن ساز به واگن های تعمیر کار تبدیل شده اند، گفت: ماده ۱۸ بودجه سالانه اعتباری را به چند وزارتخانه اختصاص داده که در راستای اشتغال سازی تسهیلات کم بهره اختصاص می دهد و راه آهن هم که از این بودجه سهم می برد با اولویت خرید ناوگان تسهیلات داخلی پرداخت می کند اما به دلیل مشکلات ناشی از واردات قطعات و عدم توجیه اقتصادی ساخت قطعات، شرکت ها تعمیر ناوگان را به ساخت ترجیح می دهند.

او با اشاره اینکه در مقررات فنی و بازسازی ناوگان آمده که اگر ناوگان به سن ۳۰ سال برسد ممنوع سیر خواهند بود، گفت: اگر این ناوگان در سطح یک مورد بازسازی قرار بگیرند می تواند تا سن ۴۵ سال فعالیت کنند و اگر در سطح ۲ مورد بازسازی قرار بگیرد می توانند تا سن ۵۵ سالگی فعالیت خود را ادامه دهد اما بعد از آن باید ناوگان اسقاط شوند. تفاوت این دو سطح نوسازی این است که در سطح دوم ناوگان باید شاسی کشی انجام شود و بوژی و ... باید به طور کامل تعویض شوند و در سطح یک بخشی از این تجهیزات تعمیر می شوند.

این کارشناس با اشاره به اینکه همین دستورالعمل باعث بالا رفتن سن ناوگان شده است، گفت: اگر چه هدف این آیین نامه ارتقای سطح کیفی ناوگان است اما شرکت ها آن را فرصتی دانسته اند که به جای اینکه ناوگان جدید بخرند به دنبال نوسازی ناوگان بروند تا کمتر هزینه کنند. به نظر این آیین نامه خلاف قوانین و مقررات دسترسی آزاد به حمل و نقل ریلی است، زیرا طبق قانون، راه آهن می تواند سطح نوسازی را تعیین کند اما سن از رده خارج کردن ناوگان نیامده است و در شرایط کنونی دیده می شود که در کشوری مانند کانادا ناوگان با سن ۷۰ سال هم فعالیت دارند اما در ایران برخی ناوگان با وجود کارآمدی به دلیل سقف سنی کنار گذاشته می شوند.  به عبارت دیگر ماده سه قانون می گوید راه آهن موظف است تردد ریلی را به گونه ای مدیریت کند که ناوگان حمل و نقل دولتی و بخش خصوصی شرایط یکسانی از نظر تعرفه ای داشته باشند و نباید برای اسقاط ناوگان سن تعیین کند.

نویسنده:
آیا این خبر مفید بود؟

ارسال نظر:

دیدگاه

مهمترین اخبار

گفتگو

آخرین اخبار گروه

پربازدیدترین گروه

دیگر رسانه ها