، صنعت هوانوردی ایران در شرایطی با فرسودگی ناوگان، محدودیت دسترسی به هواپیما و قطعات و آثار تحریم‌ها مواجه است که الزامات فنی جدید برای بخشی از هواپیماهای خانواده MD، نگرانی‌ها درباره کاهش ظرفیت پروازی کشور را افزایش داده است.

بر اساس اطلاعات ارائه‌شده از سوی فعالان صنعت هوانوردی، حدود ۴۲ فروند هواپیمای MD در صورت انجام نشدن الزامات فنی مربوط به موتور، با محدودیت ادامه فعالیت مواجه خواهند شد؛ موضوعی که در صورت تحقق می‌تواند بخشی از ظرفیت پروازی شرکت‌های هواپیمایی را از مدار خارج کند.

با این حال، این موضوع به معنای توقف فعالیت تمام هواپیماهای MD در کشور نیست و هواپیماهایی که الزامات فنی تعیین‌شده را اجرا کرده‌اند یا در مهلت مقرر برای انجام آن قرار دارند، مطابق ضوابط امکان ادامه فعالیت خواهند داشت.

هواپیماهای خانواده MD از دهه ۱۳۸۰ به تدریج وارد ناوگان ایران شدند و یکی از اهداف استفاده از آنها، جایگزینی بخشی از هواپیماهای توپولف ۱۵۴ بود. ورود این هواپیماها در شرایطی انجام شد که تحریم‌ها دسترسی ایران به خرید هواپیماهای نو از سازندگان اصلی را محدود کرده بود و شرکت‌های هواپیمایی برای حفظ ظرفیت عملیاتی خود به خرید یا اجاره هواپیماهای دست‌دوم روی آوردند.

بخشی از MDهای واردشده به ایران از شرکت‌های هواپیمایی ترکیه، اروپای شرقی و حتی کشورهای آمریکای لاتین تأمین شد و در سال‌های بعد به یکی از اجزای مهم ناوگان هوایی کشور تبدیل شد.

هرچند این هواپیماها در زمان ورود، نو نبودند، اما توانستند بخشی از کمبود ظرفیت ناوگان را جبران کنند؛ با این حال، افزایش سن هواپیماها و توقف تولید خانواده MD، امروز تأمین قطعات و نگهداری آنها را به یکی از چالش‌های صنعت هوانوردی تبدیل کرده است.

تولید هواپیماهای MD سال‌هاست متوقف شده و موتورهای مورد استفاده در بخشی از این ناوگان نیز از نسل‌های قدیمی محسوب می‌شوند. در نتیجه، هزینه تعمیرات اساسی و تأمین قطعات افزایش یافته و برخی قطعات تخصصی همچنان به منابع خارجی وابسته هستند.

یکی از همین قطعات اکنون به گلوگاه ادامه فعالیت بخشی از ناوگان MD تبدیل شده است.

یکی از الزامات فنی مطرح‌شده برای این هواپیماها به بخش‌هایی از موتور مربوط می‌شود که بر اساس الزامات صلاحیت پروازی باید پس از رسیدن به میزان مشخصی از ساعات پرواز مورد بررسی و در صورت نیاز تعویض شوند.

تأمین پره‌های مورد نیاز موتور برای شرکت‌های ایرانی با دشواری‌هایی همراه شده است؛ چرا که از یک سو تولید هواپیماهای MD متوقف شده و از سوی دیگر، تولید یا عرضه برخی قطعات مربوط به موتورهای این هواپیماها نیز محدود شده است.

به این ترتیب، صنعت هوانوردی با یک دوگانگی مواجه است؛ از یک طرف رعایت الزامات فنی و ایمنی قابل اغماض نیست و از سوی دیگر، تحریم‌ها امکان تأمین سریع برخی قطعات از بازار جهانی را محدود کرده است.

بر اساس اطلاعات ارائه‌شده از سوی فعالان صنعت، فرآیند طراحی قطعه مورد نیاز انجام شده، اما تولید نهایی و دریافت تأییدیه‌های لازم برای استفاده عملیاتی هنوز به مرحله نهایی نرسیده است.

این وضعیت یک فاصله زمانی میان مهلت ادامه فعالیت هواپیماها و آماده‌شدن قطعه داخلی ایجاد کرده است؛ فاصله‌ای که می‌تواند برای شرکت‌های هواپیمایی و برنامه‌ریزی ناوگان اهمیت تعیین‌کننده داشته باشد.

موضع سازمان هواپیمایی درباره MDها

در همین حال، ابوذر شیرودی، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری، درباره وضعیت هواپیماهای MD گفت: حدود سه سال و نیم است که با بخشنامه‌ها و دستورالعمل‌های مشخص درباره این هواپیماها همراهی می‌شود تا الزامات ایمنی به‌طور کامل رعایت شود و در حال حاضر نیز اتفاق خاصی در این زمینه رخ نداده است.

وی افزود: اسناد و مدارکی که برخی شرکت‌های هواپیمایی در این حوزه ارائه کرده‌اند در حال بررسی است. بررسی‌های لازم پیش از این نیز انجام شده بود، اما اخیراً مستندات جدیدی از سوی شرکت‌ها ارائه شده که در دست بررسی قرار دارد.

رئیس سازمان هواپیمایی کشوری تأکید کرد که پس از تکمیل بررسی‌ها، نتیجه به صورت رسمی اطلاع‌رسانی خواهد شد.

شیرودی همچنین درباره تصمیم‌گیری در حوزه ناوگان و نوع هواپیماها اظهار کرد که تصمیمات سازمان هواپیمایی کشوری در این زمینه کارشناسی است و موضوعات مرتبط با ناوگان بر اساس بررسی‌های تخصصی دنبال می‌شود.

بر اساس اطلاعات ارائه‌شده از سوی فعالان صنعت، برای بخشی از هواپیماهای MD که الزامات فنی تعیین‌شده را اجرا نکرده‌اند، مهلت فعالیت مشخص شده و پس از پایان این مهلت، ادامه پرواز آنها بدون انجام اقدامات مورد نیاز امکان‌پذیر نخواهد بود.

طبق این اطلاعات، برای برخی از هواپیماهای مشمول حدود یک سال و دو ماه زمان برای ادامه فعالیت باقی مانده است. در این صورت، صنعت هوانوردی فرصت محدودی برای تکمیل طراحی، تولید، آزمایش، دریافت تأییدیه و ایجاد زنجیره تأمین قطعه مورد نیاز خواهد داشت.

برآورد فعالان صنعت نشان می‌دهد حدود ۴۲ فروند هواپیمای MD در معرض خروج از چرخه پروازی قرار دارند؛ هرچند سرنوشت نهایی این هواپیماها به نحوه اجرای الزامات فنی و نتایج بررسی‌های سازمان هواپیمایی کشوری بستگی دارد.

چالش MD فراتر از یک مسئله فنی

در یک بازار عادی، خروج یک مدل هواپیما لزوماً به بحران منجر نمی‌شود؛ زیرا شرکت هواپیمایی می‌تواند با خرید یا اجاره هواپیمای جایگزین، ظرفیت از دست‌رفته را جبران کند. اما شرایط صنعت هوانوردی ایران متفاوت است.

تحریم‌ها دسترسی شرکت‌های ایرانی به خرید مستقیم بسیاری از هواپیماهای جدید را محدود کرده و تأمین هواپیما، موتور، قطعات و خدمات فنی نیز با محدودیت‌های مختلف مواجه است. از سوی دیگر، میانگین سن ناوگان هوایی کشور حدود ۲۷ تا ۲۸ سال اعلام شده و بخش قابل توجهی از هواپیماهای موجود نیز با چالش افزایش سن و هزینه‌های نگهداری روبه‌رو هستند.

به همین دلیل، خروج همزمان ده‌ها فروند هواپیما از چرخه عملیاتی لزوماً با ورود تعداد مشابهی هواپیمای جایگزین جبران نمی‌شود.

هر هواپیمای زمین‌گیر، بخشی از ظرفیت عرضه صندلی در بازار را نیز از بین می‌برد. در صورت نبود هواپیمای جایگزین، شرکت‌های هواپیمایی ناچار خواهند بود تعداد پروازها را کاهش دهند، برخی مسیرهای کم‌تقاضا را حذف کنند یا هواپیماهای موجود را به مسیرهای پرتردد اختصاص دهند.

در چنین شرایطی، مسیرهای کم‌برخوردار و مقاصدی که از جذابیت اقتصادی کمتری برخوردارند، بیش از سایر مسیرها در معرض کاهش یا حذف پرواز قرار می‌گیرند.

کاهش ظرفیت ناوگان در نهایت می‌تواند بازار بلیت را نیز تحت تأثیر قرار دهد. زمانی که تقاضا برای سفر وجود داشته باشد اما تعداد صندلی‌های قابل عرضه کاهش یابد، فشار بر قیمت بلیت افزایش پیدا می‌کند؛ این اثر در مسیرهایی که تعداد شرکت‌های هواپیمایی فعال در آنها محدود است، می‌تواند بیشتر باشد.

در چنین شرایطی، شرکت‌ها عملاً با چند گزینه مواجه خواهند بود؛ کاهش تعداد پروازها، حذف برخی مسیرهای کم‌تقاضا، انتقال هواپیماهای موجود به مسیرهای پرتردد یا افزایش قیمت بلیت در مسیرهایی که با کمبود عرضه مواجه می‌شوند.

از سوی دیگر، فعالان صنعت بر اثرات اشتغالی این موضوع نیز تأکید دارند. برآوردهای ارائه‌شده نشان می‌دهد حدود ۵۵۰۰ تا ۷۰۰۰ نیروی مستقیم با ناوگان MD مرتبط هستند.

البته اشتغال وابسته به این هواپیماها به کارکنان شرکت‌های هواپیمایی محدود نمی‌شود و بخش‌هایی مانند تعمیر و نگهداری، خدمات فرودگاهی، هندلینگ، کترینگ، دفاتر فروش، آژانس‌های مسافرتی و گردشگری نیز از فعالیت ناوگان هوایی تأثیر می‌پذیرند.

بنابراین کاهش ظرفیت پروازی می‌تواند مجموعه‌ای از مشاغل مستقیم و غیرمستقیم را تحت فشار قرار دهد. از سوی دیگر، هواپیمای زمین‌گیر درآمد عملیاتی ایجاد نمی‌کند، اما هزینه‌های ثابت شرکت همچنان پابرجاست و طولانی‌شدن دوره زمین‌گیری می‌تواند نقدینگی شرکت‌های هواپیمایی را تحت فشار قرار دهد.

اهمیت موضوع زمانی بیشتر مشخص می‌شود که عملکرد صنعت هوانوردی کشور در سال‌های اخیر بررسی شود. بر اساس ارقام ارائه‌شده، صنعت هوایی ایران در سال گذشته حدود ۱۴ میلیون مسافر را جابه‌جا کرده است؛ در حالی که این رقم در سال ۱۳۹۷ حدود ۲۴ میلیون مسافر بوده است.

این فاصله نشان می‌دهد بازار حمل‌ونقل هوایی کشور هنوز به سطح جابه‌جایی مسافر سال‌های گذشته بازنگشته و ظرفیت ناوگان همچنان یکی از محدودیت‌های اصلی صنعت محسوب می‌شود.

در چنین شرایطی، مسئله هواپیماهای MD تنها به رعایت یک الزام فنی محدود نمی‌شود. از یک سو، اجرای استانداردهای ایمنی برای تداوم پرواز ضروری است و از سوی دیگر، خروج بخشی از ناوگان در صورت نبود جایگزین می‌تواند بر عرضه صندلی، قیمت بلیت، مسیرهای پروازی، اشتغال و در نهایت دسترسی مردم به حمل‌ونقل هوایی اثر بگذارد.

از این منظر، تعیین تکلیف فنی هواپیماهای MD و همزمان فراهم‌کردن امکان نوسازی و جایگزینی ناوگان، به یکی از مسائل مهم پیش روی صنعت هوانوردی ایران تبدیل شده است.