، ساختار تجارت دریایی ایران به طور سنتی بر محور بنادر جنوبی شکل گرفته است. بخش عمده واردات و صادرات کشور از طریق بنادر خلیج فارس و دریای عمان انجام می‌شود و بنادری مانند شهید رجایی، امام خمینی، بوشهر و چابهار نقش اصلی را در جابه‌جایی کالا بر عهده دارند. د

سترسی مستقیم به آب‌های آزاد، ظرفیت بالای اسکله‌ها و اتصال گسترده ریلی و جاده‌ای از جمله عواملی است که این بنادر را به محور اصلی تجارت دریایی کشور تبدیل کرده است.

در مقابل، بنادر شمالی در سواحل دریای خزر قرار دارند و شامل بنادر امیرآباد، انزلی، نوشهر، فریدونکنار و آستارا می‌شوند. این بنادر بیشتر با کشورهای روسیه، قزاقستان، ترکمنستان و جمهوری آذربایجان ارتباط دریایی دارند و بخشی از تجارت منطقه‌ای و ترانزیت کریدور شمال–جنوب از طریق آن‌ها انجام می‌شود.

با وجود این، ظرفیت اسمی بنادر شمالی به مراتب کمتر از بنادر جنوبی است. برآوردهای موجود نشان می‌دهد مجموع توان تخلیه و بارگیری در این بنادر در بهترین شرایط به حدود ۲۵ تا ۳۰ میلیون تن در سال می‌رسد؛ رقمی که در مقایسه با ظرفیت بنادر جنوبی بسیار محدودتر است. حتی بندر شهید رجایی به تنهایی ظرفیتی بیشتر از کل بنادر شمالی دارد.

با این حال در سناریوهای بحرانی، مسئله اصلی تنها ظرفیت اسمی نیست بلکه میزان ظرفیت عملیاتی قابل استفاده اهمیت پیدا می‌کند. در صورت بروز اختلال در بنادر جنوبی، این پرسش مطرح می‌شود که چه مقدار از واردات کشور می‌تواند از مسیر شمال تأمین شود.

از نظر فنی، یکی از محدودیت‌های مهم بنادر خزر نوع شناورها است. دریای خزر یک پهنه بسته محسوب می‌شود و کشتی‌های بزرگ اقیانوس‌پیما امکان ورود به آن را ندارند. کشتی‌های فعال در این دریا معمولاً کوچک‌تر هستند و ظرفیت حمل کمتری نسبت به کشتی‌های بزرگ فعال در خلیج فارس دارند. همین موضوع سقف مشخصی برای حجم جابه‌جایی کالا ایجاد می‌کند.

از سوی دیگر، سهم حمل‌ونقل کانتینری در بنادر شمالی کمتر از بنادر جنوبی است. بسیاری از کالاهای مصرفی و صنعتی کشور به صورت کانتینری وارد می‌شوند، در حالی که زیرساخت‌های کانتینری در بنادر خزر هنوز در سطح بنادر بزرگ جنوب قرار ندارد.

با وجود این محدودیت‌ها، برخی مزیت‌های مهم نیز وجود دارد. بندر امیرآباد به شبکه ریلی سراسری متصل است و بندر انزلی در محدوده منطقه آزاد قرار دارد که فرآیندهای تجاری و گمرکی را تسهیل می‌کند. این ویژگی‌ها می‌تواند در شرایط اضطراری به جذب بخشی از بار وارداتی کمک کند.

برآوردهای کارشناسی نشان می‌دهد در صورت بروز اختلال متوسط در بنادر جنوبی، بنادر شمالی می‌توانند حدود ۱۰ تا ۱۵ درصد از واردات کشور را جذب کنند؛ به‌ویژه در حوزه کالاهای فله‌ای مانند غلات، نهاده‌های دامی و برخی فلزات که امکان انتقال از مسیر روسیه و قزاقستان را دارند.

در سناریوی شدیدتر، که فعالیت برخی خطوط کشتیرانی در جنوب محدود شود، اهمیت کریدور شمال–جنوب افزایش می‌یابد و احتمال انتقال تا حدود ۲۰ درصد از واردات به مسیرهای شمالی وجود دارد.

البته تحقق این سناریو به هماهنگی‌های منطقه‌ای، ظرفیت ناوگان خزر و آمادگی زیرساخت‌های حمل‌ونقل داخلی وابسته است.

در بدبینانه‌ترین حالت یعنی انسداد کامل مسیرهای جنوبی، واردات بسیاری از کالاها از شرق آسیا عملاً غیرممکن خواهد شد، زیرا دریای خزر به آب‌های آزاد متصل نیست.

در چنین شرایطی تنها کالاهایی که از طریق روسیه یا آسیای میانه قابل انتقال باشند امکان ورود خواهند داشت و حتی در خوش‌بینانه‌ترین برآوردها نیز دستیابی سریع به ظرفیت کامل ۲۰ تا ۲۵ میلیون تن در سال دشوار خواهد بود.

در مجموع، تحلیل‌ها نشان می‌دهد بنادر شمالی می‌توانند نقش مکمل مهمی در افزایش تاب‌آوری اقتصادی کشور داشته باشند، اما جایگزین کامل بنادر جنوبی نیستند.

توسعه زیرساخت‌های کانتینری، تقویت ناوگان کشتیرانی خزر، بهبود اتصال ریلی و همکاری نزدیک با کشورهای حاشیه این دریا از جمله اقداماتی است که می‌تواند ظرفیت این بنادر را در مدیریت بحران‌های احتمالی افزایش دهد.