مهدی دادفر دبیر انجمن واردکنندگان خودرو در معتقد است واردکننده متخلف از دو طریق عمل می کند یا از خلاءهای سیستمی و نرم افزازی استفاده کرده یا با همراهی افرادی در دستگاه های متولی و نظارتی موفق به انجام آن شده است که این مشکل در نتیجه تغییرات یک شبه قوانین و نظرخواهی نکردن از تشکل های تخصصی رخ می دهد. هرچند این بخشی از مشکل است و در سیاست گذاری های خودرو نیز سیاست های دوگانه ای وضع شده است که ان هم آسیب های خاص خود را دارد. در ادامه متن کامل این گفت و گو را می خوانید.

مساله ثبت  سفارش غیرقانونی و واردات غیررسمی 6500 خودرو در بندرعباس در دو هفته گذشته بسیار جنجالی شد و از رییس سازمان توسعه و تجارت تا مسئولان گمرک به این موضوع ورود کردند و هرکدام با صدور بیانیه ای سازمان خود را مبرا دانستند. هرچند مجتبی خسروتاج رییس سازمان توسعه تجارت در آخرین اظهار نظر خود در این باره اعلام کرده بود که اسامی افراد متخلف به دستگاه های نظارتی داده شده و البته تاکنون خبری در این زمینه منتشر نشده است.

حامد شایگان خبرنگار خبرگزاری موج در گفت و گو با مهدی دادفر دبیر انجمن واردکنندگان خودرو به جزئیات بیشتری از این مساله پرداخت. او معتقد است واردکننده متخلف از دو طریق عمل می کند یا از خلاءهای سیستمی و نرم افزازی استفاده کرده یا با همراهی افرادی در دستگاه های متولی و نظارتی موفق به انجام آن شده است که این مشکل در نتیجه تغییرات یک شب قوانین و نظرخواهی نکردن از تشکل های تخصصی رخ می دهد. هرچند این بخشی از مشکل است و در سیاست گذاری های خودرو نیز سیاست های دوگانه ای وضع شده است که آن هم آسیب های خاص خود را دارد. در ادامه متن کامل این گفت و گو را می خوانید.

مساله قاچاق 6500 خودرو از بندر عباس که پای سازمان های دولتی و انجمن واردکننده های خودرو وسط کشیده شد چگونه رخ داده است؟

خودرو به ذات کالای قاچاق پذیر نیست، چون نزدیک به 6 نهاد و دستگاه اجرایی مستقیم در واردات خودرو در قالب صدور تاییدیه باید نظارت کنند و برای هر خودرو نظری جداگانه می دهند. از این رو بحث قاچاق درباره خودرو متفاوت از کالاهای دیگر است به عبارت دیگر خودرو قاچاق نمی شود شاید نوعی تخلف در ثبت و واردات خودرو انجام شود چراکه با توجه به اطلاعات جدیدی که از ناجا درباره واردات غیررسمی 6500 خودرو از بندرعباس شنیده ایم این تخلفات از طریق تغییر در مدل خودرو یا دستکاری در معرفی خودرو به دستگاه های نظارتی اتفاق افتاده است. به عبارت دیگر توسط شخص وارد کننده با استفاده از خلا های سیستمی یا با همراهی افرادی در دستگاه ها تغییراتی در مدل خودروها ایجاد می کنند. البته باید برای هرگونه عملیات تجاری یک نسخه داشته باشیم وقتی موضوعی که خوب نمی شناسیم و مقررات آن را یک شبِ تغییر دهیم نباید انتظار داشته باشیم افرادی که زمینه تخلف دارند تخلف نکنند.

چگونه تخلف واردات خودرو از 6 نهاد نظارتی عبور کرده است؟

هیچوقت بدون همراهی در دستگاه اجرایی یا نظارتی یا خلا سخت افزاریی فرد نمی تواند تخلفی انجام دهد البته ما اتهام نزده ایم که سازمان توسعه تجارت دست داشته اما تخلف را تایید می کنیم. از ابتدا نیز ما آن را کشف کردیم و وظیفه ما به عنوان یک شهروند مبارزه با فساد است. اما درباره اینکه چگونه رخ می دهد باید بگویم بخش های دیگری نیز در واردات خودرو غیر رسمی درگیر هستند اما اینکه در این اتفاقات کدام بخش فعال شده وظیفه دستگاه های نظارتی که باید کشف کنند.

همه سیستم ها هم اتکایی دارند، برای نمونه نخست سازمان استاندارد، استانداردهای خودرو را تایید کند و سازمان توسعه تجارت براساس کدها اجازه واردات آن را می دهد و وقتی سازمان توسعه تجارت تاییدیه می دهد خود به خود گمرک اجازه خروج خودروها را صادر می کند، سپس وزارت اقتصاد اجاره پرداخت مالیات می دهد و راهنمایی و رانندگی نیز اجازه شماره گذاری می دهد. بنابراین اگر تخلفی در هر یک از بخش ها رخ دهد یا دیده نشود سایر سیستم ها نیز این خطا را نمی بینند و تایید می کنند.

آیا انتشار این تخلف در عملکرد دستگاه های دولتی تاثیری داشت؟

پس از رسانه ای شدن تخلف واردات، روند فعالیت سامانه توسعه تجارت سرعت گرفت و از نظر فیزیکال تغییراتی که در سامانه انجام شد باعث تسهیل روند فعالیت های سامانه توسعه تجارت شد که این اقدامات در راستای شفاف سازی بیشتر در زمینه واردات بود. به نظر ما فضا باید رقابتی باشد و واردکننده ها باید در شرایط یکسانی باشند تا به فضای رقابتی بروند وقتی یک نفر می تواند واردات کند و فرد دیگری نمی تواند واردات به سمت انحصار می رود در بخش تولید خودرو نیز همین است.

آیا محدودیت واردات قانونی به افزایش تخلف و واردات غیرقانونی خودرو دامن می زند؟

همواره باید تعریف قانونی برای واردات خودروهای بالای 2500 سی سی داشته باشیم و تازمانی که تقاضا وجود دارد باید امکان واردات محصولات وجود داشته باشد اما هزینه آن به حاکمیت پرداخت شود از این رو در چنین شرایطی باید محدودیت از طریق هزینه باشد یعنی قیمت بالا باشد که خرید به صرفه نباشد اما نباید واردات را بست زیرا باعث افزایش تخلف و واردات غیر رسمی می شود. بنابراین مسئولان باید هوشیار باشند و آنقدر قوانین و مقررات را پویا تدوین کنند که انحصار بوجود نیاید. اصل این است که در اقتصاد مقررات ریاضی حاکم باشد که مردم از هر کالایی بهره مند شوند تا به سمت به جامعه سالم و اقتصادی رقابتی حرکتی کنیم.

در حال حاضر چه شرکت های امکان واردات خودرو دارند؟ و سیاست های این بخش چگونه تدوین می شود؟

در حال حاضر غیر از نمایندگی ها شرکت های دیگر نمی توانند خودرو وارد کنند، زیرا در ماده 4 قانون حمایت از مصرف کننده، واردکننده باید شبکه خدمات پس از فروش در کشور ایجاد کند. بر اساس قانون اعلامی تنها شرکت هایی که از شرکت اصلی نمایندگی دارند اجازه پیش فروش و فروش خودروهای وارداتی را دارند و امروز برخی شرکت ها از نمایندگی های غیر اصلی مجوز می گیرند. این مساله نشان دهنده عدم آگاهی سیاست گذار از قوانین تجارت بین المللی است و تنها راه استفاده از نظرات انجمن و تشکل های تخصصی برای کسب نظرات جمعی است. هر چند معاون اول رییس جمهور در بخش نامه ای تاکید کردند در دستورالعمل ها از نظرات انجمن ها استفاده می شود اما تنها گروه های خاص هستند که نظر می دهند بنابراین در این بخش نیر انحصار وجود دارد. البته دفتر اداره کل مطالعات بازرگانی وزارت صنعت، معدن و تجارت درباره ایجاد شناسه کالای قاچاق چند جلسه گذاشتند و نظرات مخالف را شنیدند اما در بخش های شورای سیاست گذاری خودرو و ... این اتفاق نیفتاده است.

چرا درمورد خودروهای وارداتی و تولید داخلی استانداردهای دوگانه ای در نظر گرفته شده و آیا به نفع مصرف کننده است؟

امروز سیاست های وارداتی می گوید خودرو با استاندارد یورو 6 وارد کنید در حالی که سوخت یورو 4 به بالا در کشور وجود ندارد و بارها به سازمان استاندارد و محیط زیست اعلام کرده ایم واردات خوردری یورو 6 به راحتی امکان پذیر است اما مساله این است این خودروها وقتی سوخت یورو 4 در داخل مصرف می کنند استهلاک آن ها افزایش می یابد و حتی آلاینده هم می شوند اما سازمان های حاکمیتی توجه نمی کنند زیرا دلشان نمی سوزد و هزینه این تصمیم ها را مردم می دهند و مسئولان در مقابل تصمیم های اشتباه هیچ واکنشی ندارند و سریع روش دیگری را دنبال می کنند.

حتی برای واردات خودرو تست هندلینگ می گیرند در حالی که این تست مربوط به زمان تولید است و پس از تولید نیاز نیست. این تست را  برای نمونه روی 4 خودرو بی ام دبیلیو انجام می دهند و آن را تیکه پاره می کنند و درنهایت واردکننده هزینه این خودروها را روی محصولات دیگرش می کشد و قیمت ها خودرو در نهایت افزایش می یابد.  باید واقعیت های صنعت کشور را بپذیریم. چه کسی گفته استاندارد اروپا خوب است در حالی که ما سوخت بالای یورو 4 نداریم. حتی تولیدات داخلی با استاندارد یورو 2 و 3 است. از این رو استانداردها باید متناسب با سوخت مصرف داخل باشند. وقتی مطابق با استاندارد اروپا خواهیم بود که خروجی بهینه تر باشد. بنابراین باید در بخش تولید و واردات بهینه سازی کنیم تا بنزین مصرفی کمترین آلایندگی را داشته باشد و بهترین خدمات را به مردم ارائه دهیم و جان آن ها را حفظ کنیم.

در حال حاضر در زمینه واردات خودروهای برقی و هیبریدی چه مشکلی وجود دارد؟

امروز در بحث واردات خودروهای برقی و هیبریدی مشکلاتی وجود دارد، دولت هزار موضوع سیاسی را قاطی یک مساله فنی می کند ما واردکننده ها به صورت ایستگاه شارژ می زنیم که امکان استفاده از این خودرو با هزینه کمتر باشد، از این رو ابتدا مراکز و شهرهای اصلی ایجاد می کنیم، هرچند هزینه این ایستگاه ها گران است. دولت در این زمینه هیچ کار نمی تواند انجام دهد در زمینه تولید داخلی خودروهای برقی نیز همین اتفاق می افتد زیرا منافع ذی نفعان موازی با منافع مصرف کننده ها نیست زیرا تولیدکننده های داخلی معتقدند اگر بسازیم و نخرند هیچ اتفاقی نخواهد افتاد و هزینه کارگران و ... در شرکت های دولتی بر دوش دولت و در نهایت از مردم گرفته می شود به همین دلیل است که به دنبال افزایش کیفیت و تولیدخودروهای برقی نیستند.